Xuất phát điểm chỉ là một công ty gia đình sản xuất máy dệt ở Nhật Bản, Toyota đã nắm bắt cơ hội và chuyển sang sản xuất ô tô vào những năm 1930. Công ty khởi nghiệp cách tân này phải đối mặt với nhiều biến cố trong một nền công nghiệp bảo thủ, tàn khốc và đòi hỏi nguồn vốn lớn. Toyota vượt qua những khó khăn trong Thế chiến 2 và trở thành hãng xe Nhật đầu tiên gia nhập thị trường Mỹ vào năm 1958 với chiếc sedan Toyopet Crown. Sau hàng chục năm âm thầm phát triển, Toyota cuối cùng đã áp đảo các gã khổng lồ phương Tây để vươn mình thành hãng sản xuất ô tô lớn nhất thế giới. Thương hiệu này từ lâu đã nổi tiếng về độ an toàn, độ bền và khả năng đọc hiểu thị trường kỳ lạ trong khi tập trung vào tầm nhìn dài hạn. Toyota đi theo hướng 5, 10, 20 năm tới thay vì chỉ tính thu nhập của quý tiếp theo.
Toyota đã từng thúc đẩy công nghệ điện hóa khi cho ra đời mẫu xe hybrid sản xuất hàng loạt đầu tiên, Prius, được bán tại Nhật Bản vào năm 1997 và sớm chứng minh khả năng tiết kiệm của sự kết hợp giữa động cơ xăng và điện. Với doanh số gần 5 triệu chiếc Prius và hơn 23 triệu xe điện khí hóa cho đến năm 2022, Toyota chắc chắn đã góp phần không nhỏ hơn bất kỳ hãng sản xuất ô tô nào trong việc tiết kiệm nhiên liệu và cắt giảm lượng khí thải carbon trên trái đất.
Tuy với thành tích đạt được này, Toyota lại khá thận trọng, thậm chí chậm chạp trong việc phát triển xe điện chạy bằng pin (BEV) trong khi đã có nhiều yêu cầu tập trung vào xe điện và các nhà sản xuất ô tô khác cũng đang chạy đua để thực hiện nó. Điều này khiến nhiều nhà bảo vệ môi trường chỉ trích Toyota vì không cung cấp xe thuần điện trong các dòng sản phẩm của mình. Sự gia nhập phân khúc xe thuần điện BEV được chờ đợi từ lâu của Toyota bắt đầu vào năm 2022 với chiếc crossover bZ4X nửa vời, mẫu xe điện này không được đánh giá cao và không thể làm dịu được những lời gièm pha.
Đầu năm 2023, Akio Toyoda - cháu của người sáng lập Kiichiro Toyoda và là con trai của Shoichiro Toyoda, người dẫn dắt công ty đạt được nhiều thành công lớn trên trường quốc tế từ năm 1952 - đã từ chức CEO của Toyota. Người thay thế ông là Koji Sato, nguyên kỹ sư trưởng kiêm Chủ tịch Lexus. Việc bổ nhiệm này được coi là dấu hiệu cho thấy sự thay đổi lớn của hãng trong quá trình chuyển đổi sản phẩm thuần điện mờ nhạt trước đó.
Sau khi Sato nhậm chức, ông cũng đã có một số tuyên bố liên quan đến đổi mới trong điện hóa, với 10 xe điện mới dự kiến ra mắt vào năm 2026. Đội ngũ kỹ sư của Toyota đã tháo rời một chiếc Tesla Model Y để nghiên cứu và họ đã phải trầm trồ khi học được nhiều kỹ thuật trong cách chế tạo một chiếc ô tô. Các kỹ sư đặc biệt ấn tượng với phương pháp "đúc khuôn giga" áp suất cao mà Tesla sử dụng cho các phần khung gầm lớn. Quá trình này giúp giảm số lượng các bộ phận đúc riêng lẻ, tăng cường độ bền cho các cụm chi tiết lắp ráp của xe và cho phép sử dụng kết cấu của bộ pin đóng vai trò làm sàn xe. Yoshio Nakamura, Phó Giám đốc Sản xuất toàn cầu của Toyota, từng chia sẻ rằng công nghệ ấn tượng của Tesla thúc đẩy hãng nỗ lực hơn nữa để bắt kịp và liên tục cải tiến.
Gần đây, Toyota đã giới thiệu một bước đột phá trong nghiên cứu về pin thể rắn, một công nghệ đã được hứa hẹn từ lâu nhưng chưa được hoàn thiện, giúp giảm trọng lượng, kích thước và giá thành của pin xuống một nửa. Sử dụng chất điện phân rắn thay cho chất lỏng, Toyota hy vọng có thể tăng phạm vi hoạt động của xe điện lên hơn 1.127 km và giảm đáng kể thời gian sạc. Dù vẫn chưa trả lời và công bố chi tiết về bước đột phá thực sự này, nhưng nó đã làm tăng giá cổ phiếu đang suy yếu của Toyota. Vốn hóa thị trường của Toyota và tất cả các hãng sản xuất ô tô truyền thống đều thấp hơn Tesla, công ty có giá trị trên giấy tờ gấp khoảng 3 lần Toyota dù gã khổng lồ Nhật Bản bán được 10,5 triệu xe trong năm 2022 so với số lượng 1,3 triệu xe của Tesla. Mức định giá này là do lợi nhuận của Tesla trên mỗi chiếc ô tô vượt xa các nhà sản xuất khác và kỳ vọng của thị trường về tương lai điện hóa rộng mở của hãng.
Do đó, sau thông báo về pin thể rắn của Toyota cùng hứa hẹn tăng gấp đôi số lượng xe điện, cổ phiếu của thương hiệu được giao dịch ở mức 195,65 USD trong tháng 9, tăng từ mức 153,38 USD trong tháng 6, trong khi vốn hóa thị trường của công ty là khoảng 181 tỷ USD vào thời điểm Sato nhậm chức vào tháng 4, chạm mốc 255 tỷ USD vào tháng 9. Chỉ riêng đợt tăng vọt cổ phiếu vào mùa hè năm 2023 của Toyota đã vượt quá toàn bộ vốn hóa thị trường của GM.
Hầu hết mọi người đều cho rằng thông báo quan trọng về công nghệ pin thể rắn sẽ báo trước một bước đột phá trong sản xuất, vì loại pin này rất khó để sản xuất quy mô lớn. Nhưng sự dè dặt sau đó của Toyota trong việc trả lời chi tiết về công nghệ này khiến nhiều người thắc mắc: Khám phá của hãng là gì và nó lớn đến mức nào? Đó có phải là bước đột phá to lớn mà xu hướng xe điện đang chờ đợi?
Tương tự, mọi thứ có thực sự thay đổi xung quanh Toyota? Khi Toyota đột nhiên chuyển đổi thương hiệu từ một công ty sản xuất ô tô sang công ty cung cấp giải pháp di động, đó có phải là một sự thay đổi muộn màng đối với thị trường?
Một số trang web xe điện cho rằng Toyota nói suông khi đã đưa ra những hứa hẹn tương tự về công nghệ pin thể rắn từ rất lâu. Năm 2014, hãng dự đoán rằng chúng sẽ được giới thiệu rộng rãi vào năm 2021, sau đó một lần nữa nói về điều này vào năm 2017 cùng kỳ vọng sẽ ra mắt vào năm 2022, sau đó là năm 2025. Hiện tại, công nghệ này được hứa hẹn rất nhiều cho năm 2027 hoặc 2028.
Trong khi đó, các nhà môi trường tỏ ra nghi ngờ về việc bổ nhiệm Sato cùng những lời hứa mới. East Peterson-Trujillo thay mặt nhóm khí hậu của Public Citizen đưa ra quan điểm rằng: “Thông báo về kế hoạch bán công nghệ pin tiên tiến trên xe điện chạy đường dài bắt đầu từ năm 2027 của Toyota rõ ràng là một nỗ lực nhằm xoa dịu những lo ngại của cổ đông, dù cho Toyota không ngừng thúc đẩy tương lai xe điện và cam kết sản xuất 100% xe không phát thải thì các cổ đông vẫn nên hoài nghi về điều này.”
Toyota tuyên bố xe điện sẽ chiếm khoảng 1/3 sản lượng của hãng vào năm 2030. Đối với một số người, điều đó là chưa đủ. Greenpeace xếp Toyota ở vị trí cuối cùng trong số các nhà sản xuất ô tô toàn cầu về nỗ lực khử cacbon.
Nhiều nhóm cổ đông đã bỏ phiếu để loại Toyoda khỏi vị trí lãnh đạo hội đồng quản trị. Dù thất bại nhưng nó nhấn mạnh sự nguy hiểm của hãng khi phải đối mặt với những yêu cầu thay đổi về chiến lược xe điện và hội đồng quản trị. Các nhà đầu tư khác, tập trung nhiều hơn vào lợi nhuận tài chính, vẫn lo ngại rằng Toyota chưa có sự chuẩn bị cho cuộc đối đầu sắp tới với Trung Quốc.
Bằng sức mạnh về số lượng, Trung Quốc dẫn đầu thế giới về sản xuất xe điện, kiểm soát phần lớn chuỗi cung ứng sản xuất pin và gần đây đã vượt qua Nhật Bản để trở thành nước xuất khẩu ô tô hàng đầu thế giới. Các nhà phê bình cho rằng, do không đầu tư mạnh mẽ vào lĩnh vực BEV, Toyota có nguy cơ bị mất lợi nhuận.
Tuy nhiên, câu hỏi vẫn là: điều gì thực sự xảy ra với Toyota?
Có thể những áp lực bên ngoài đè nặng đã buộc Toyota phải điều chỉnh quan điểm công khai nhằm xoa dịu lo ngại của các nhà phê bình. Nhưng cũng có lý do chính đáng để tin rằng không có nhiều thay đổi khi Toyota vẫn coi xe điện chỉ là một bước trên con đường dài hơn nhiều để hướng tới một tương lai xanh. Đây là hành vi được cho là trung thực hơn so với phần còn lại của ngành công nghiệp khi các nhà sản xuất có xu hướng nói suông các vấn đề về dòng sản phẩm thuần điện mà không thực sự thực hiện nó.
Nhìn kỹ sẽ thấy kế hoạch BEV của nhiều đối thủ cạnh tranh khá mâu thuẫn và mơ hồ. Trong khi Toyota triển khai BEV chậm và gây chú ý khi ra mắt mẫu Land Cruiser chạy bằng xăng mới thì GM gần đây đã thông báo kế hoạch chấm dứt sản xuất Chevrolet Bolt EV. Nhưng sau khi nhận được sự phản đối kịch liệt của công chúng, GM lại thông báo rằng phiên bản cải tiến của Bolt sẽ xuất hiện vào một thời điểm nào đó trong tương lai. Trong khi đó, vào đầu năm, GM và Ford tuyên bố họ sẽ chi hàng tỷ USD để hiện đại hóa các nhà máy sản xuất xe bán tải và SUV tiết kiệm xăng. Khoản đầu tư này thể hiện sự gắn bó lâu dài đối với ô tô dùng động cơ đốt trong cỡ lớn.
4 năm sau khi lãnh đạo GM Mary Barra kêu gọi Tổng thống Trump hủy bỏ các tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu và quy định về khí thải từ thời Obama. Vào năm 2021, bộ ba Detroit Three hứa hẹn rằng đến năm 2030, 40-50% phương tiện của họ sẽ được điện hóa (BEV, hybrid hoặc pin nhiên liệu). Gần đây hơn, bất chấp việc thông qua Đạo luật Giảm lạm phát, một đạo luật chỉ đạo hàng tỷ USD để đẩy nhanh quá trình chuyển đổi xe điện và chống biến đổi khí hậu, Liên minh Đổi mới ngành ô tô (Alliance for Automotive Innovation) với thành viên gồm hầu hết các công ty bán ô tô ở Mỹ, đã vận động hành lang rầm rộ chống lại các tiêu chuẩn EPA mới, những tiêu chuẩn sẽ yêu cầu Detroit Three đạt được các mục tiêu mà họ từng cam kết ở trên.
Mặc dù chậm chạp nhưng ít nhất Toyoda đã nói ra những điều xuất phát từ đáy lòng. Mùa thu năm ngoái tại Las Vegas, Toyoda đã chia sẻ rằng các yêu cầu về không phát thải của California nhằm chấm dứt việc bán các loại xe chạy xăng mới vào năm 2035 sẽ khó được đáp ứng. Vào tháng 12, ngay trước khi được bổ nhiệm lại, Toyoda thừa nhận rằng áp lực của dư luận đang ngăn cản nhiều giám đốc điều hành lên tiếng bác bỏ quan điểm ô tô điện là “lựa chọn duy nhất” của các nhà sản xuất để giải quyết lượng khí thải carbon. “Họ nghĩ đó là xu hướng nên không thể lớn tiếng,” Toyoda nói về các lãnh đạo cấp cao đồng nghiệp của mình.
Giáo sư danh dự tại Đại học Michigan và là tác giả cuốn sách kinh doanh bán chạy nhất Phương thức Toyota: 14 nguyên tắc quản lý của nhà sản xuất vĩ đại nhất thế giới, Jeffrey Liker nói: “Tôi không thể nghĩ ra một trường hợp nào trong 40 năm tôi theo dõi Toyota mà họ lại nói điều gì đó sai sự thật trước áp lực của dư luận. Toyota bị ám ảnh bởi việc lập kế hoạch. Và họ bị ám ảnh về việc xem xét tất cả các dữ liệu và sự kiện, họ cũng có xu hướng bảo thủ, không thích rủi ro, đặc biệt nếu có bất kỳ vấn đề nào liên quan đến sự an toàn của khách hàng. Vì vậy, thông thường khi công bố điều gì đó, giống như 70 năm qua, họ đã suy nghĩ kỹ lưỡng về điều đó. Họ đã phân tích nó từ mọi góc độ có thể, và cuối cùng khi đã sẵn sàng nói với công chúng, họ lại thường hứa hẹn quá ít và thực hiện nhiều hơn thế."
Liker chia sẻ rằng Toyota đã nghiên cứu pin thể rắn trong gần 2 thập kỷ và từng bày tỏ sự vỡ mộng với việc đưa công nghệ pin này vào sản xuất. Đó là chưa nói đến việc giải quyết các vấn đề hóa học phức tạp cản trở việc tiếp tục phát triển chúng. Toyota liên tục nói họ cần thêm thời gian, vì vậy, khi họ bước ra và cho biết mình "có một bước đột phá", theo Liker điều đó rất đáng được coi trọng.
Toyota cho biết trong 3 năm, họ sẽ sản xuất được 1 triệu pin thể rắn. Liker chỉ ra rằng: “Toyota đang cố gắng quyết định cách phân bổ con số nhỏ này. Ban đầu, ý tưởng của họ là sử dụng nó trong các xe plug-in hybrid để tạo ra thật nhiều sản phẩm, trong khi nếu sử dụng cho xe thuần điện thì chỉ có thể tạo ra một số lượng rất nhỏ. Và họ muốn sử dụng nó cho các mẫu hybrid để đạt được khối lượng lớn hơn.”
Theo Liker việc ứng dụng pin thể rắn theo cách này sẽ tạo ra lợi ích môi trường lớn hơn so với việc sử dụng trong BEV, vì đòi hỏi nhiều bộ pin hơn cho mỗi chiếc. Ông dự đoán rằng nếu Toyota chọn cách phân bổ pin cho xe BEV, ban đầu nó có thể sẽ là một loại xe có số lượng tương đối thấp và sau đó tăng dần lên, nhưng để tăng cường sản xuất pin thể rắn đến mức khả thi thì có lẽ phải mất từ 5-10 năm. Liker cho rằng, điều mà Toyota thực sự nói có thể là họ đã đạt được một bước tiến lớn để hướng tới sản xuất hàng loạt.
Mel Yu, một nhà phân tích ngành, nhìn thấy một số yếu tố sẽ khiến toàn bộ ngành công nghiệp bốn bánh, không chỉ Toyota, sẽ không đạt được mục tiêu hướng đến xe thuần điện.
Yu nói: “Nếu để ý, các hãng sản xuất tuyên bố sẽ phát triển phương tiện chạy hoàn toàn bằng điện thực ra lại gọi là điện khí hóa chứ không phải thuần điện. Hãy xem thử một chiếc ô tô hiện đại sử dụng lượng điện bao nhiêu. Hệ thống hỗ trợ người lái tiên tiến ADAS với camera, radar, cảm biến, xử lý hình ảnh. Hệ thống thông tin giải trí, kết nối di động liên tục, xử lý hình ảnh, màn hình ngốn điện, hàng chục loa và bộ khuếch đại. Bộ điều khiển by-wire cho hệ thống lái, phanh, tăng tốc. Riêng độ ngốn điện của hệ thống ADAS đã tương đương với một card đồ họa để chơi game ở độ phân giải tối đa. Kết cấu máy phát điện/pin/dây điện 12V, 1.2kWh truyền thống không còn có thể đáp ứng tất cả các yêu cầu về năng lượng đó nữa. Do đó, hệ thống 48V có tích hợp bộ khởi động/máy phát điện đã trở thành yêu cầu tối thiểu đối với các nhà sản xuất ô tô. Bởi vì hệ thống 48V có thể tích hợp nhiều linh kiện phụ thuộc vào điện của PHEV hay thậm chí là BEV, nên các hãng sản xuất ô tô sẽ dễ dàng và ít tốn kém hơn rất nhiều khi sản xuất PHEV với hệ thống này.”
Ngoài ra ông cũng lưu ý rằng dù nhiều nơi có quy định chặt chẽ nhưng vẫn có những kẽ hở cho phép mua ô tô cũ chạy bằng xăng. Đó là một cách lách luật để có thể sử dụng ô tô động cơ đốt trong một cách hợp pháp.
Nhưng Yu không hề nghi ngờ về thành công trong tương lai của Toyota. Ông dự đoán: "Nếu nguồn cung cấp pin và chi phí vẫn nằm trong lộ trình dự kiến, bắt đầu từ năm 2028, các sản phẩm chủ chốt tiếp theo của Toyota chủ yếu sẽ là PHEV. Với việc sử dụng pin thể rắn vào thời điểm đó, khả năng chuyển đổi sang hệ truyền động điện hoàn toàn vào năm 2032 là điều chắc chắn có thể thực hiện được."
Vì vậy, dù có thể không chạy nhanh như các nhà bảo vệ môi trường yêu cầu, nhưng Toyota hiện vẫn nỗ lực hướng về phía một tương lai xanh hơn. Như họ vẫn thường làm, sự kiên nhẫn và đầu tư có tầm nhìn xa của Toyota, lần này là vào xe hybrid, có thể tiếp tục mang lại nhiều lợi ích cho họ.
: